Il progresso automobilistico di solito avviene a piccoli passi.Lentamente, come un alberello di quercia bianca che cresce in una foresta.Ma ogni tanto un'auto nuova salta dal suolo della foresta automobilistica come un eucalipto arcobaleno, avanzando come una matta mentre fa un tuffo colorato.La berlina Air della startup EV-maker Lucid è proprio un'auto del genere, e il suo livello di innovazione e raffinatezza è fresco e inaspettato come la corteccia d'albero multicolore.Un anno o due fa, la maggior parte di voi e molti di noi avrebbero potuto dire: "Lucid? Stanno ancora andando? Pensavo che stessero affondando come Byton, Faraday Future, Dyson, Nio..." Lucid sta ancora andando.È guidata da esperti selezionati da varie case automobilistiche di successo ed è sufficientemente finanziata per lanciare questa berlina Air mentre sviluppa il suo prossimo modello, il Gravity SUV.Siamo rimasti stupiti dai numeri enormi che Lucid ha pubblicizzato di recente: fino a 1.111 cavalli e 1.390 Nm di coppia nell'edizione Air Dream P e fino a 520 miglia di autonomia ufficiale EPA nell'edizione Dream R?No. Chiunque può acquistare grandi numeri installando motori e batterie giganti.Piuttosto, è il modo sofisticato in cui Lucid li ottiene in un pacchetto che si colloca in alto in ciascuno dei nostri sei criteri chiave che ha catturato la nostra attenzione e le nostre pinze.Il minuscolo motore ad alta densità di potenza che genera quelle specifiche da prima pagina lo fa con un nuovo avvolgimento dello statore innovativo costituito da 24 fili di rame quadrati "intrecciati" in un comodo assemblaggio che richiede un legame minimo.Per gestire meglio l'intenso calore generato da questi fili a piena potenza, Lucid ha spostato i passaggi di raffreddamento negli spazi ristretti tra i canali degli avvolgimenti, utilizzando le "zone morte" del campo magnetico nel corpo dello statore.Il rotore spreme più coppia di riluttanza dalla stessa quantità di magneti in terre rare ottimizzando il loro posizionamento.Quindi, invece di moltiplicare la coppia del motore e quindi inviarlo attraverso robusti ingranaggi differenziali, Lucid racchiude un piccolo differenziale leggero all'interno del rotore.Sì, questo progetto richiede due riduttori, ma posizionare un'unità epicicloidale compatta su ciascun lato del motore mantiene le cose leggere e si traduce in un'unità di trasmissione completa con una densità di potenza tripla rispetto ai principali concorrenti.Sebbene la chimica delle batterie cilindriche sia convenzionale, il pacchetto è progettato per semplificare l'assemblaggio automatizzato in una custodia stampata a iniezione brevettata e pluripremiata che incorpora tutte le sbarre di distribuzione dell'alimentazione.Le celle si collegano a queste barre tramite nuovi connettori a nastro a resistenza inferiore anziché cavi e il calore viene condotto lontano dalle estremità delle celle anziché dai lati.Lucid afferma che ciò si traduce in un raffreddamento più efficiente e un'installazione più semplice ed elimina l'adesivo pesante e costoso nella confezione.L'intero propulsore elettrico è stato progettato e sviluppato internamente, compreso il controller elettronico "wunderbox" che gestisce l'impianto elettrico a 900 volt dell'Air.È bidirezionale, quindi può fornire "ricarica rapida" ad altri veicoli elettrici.Può gestire 19,2 kW di ricarica domestica di livello 2, converte la potenza di ricarica rapida CC da 400 volt nelle stazioni più vecchie e può accettare 300 kW (o più) dell'ultimo "succo" da 800 volt.Ciò rende il Lucid Air il veicolo elettrico a ricarica più veloce di oggi, in grado di aggiungere 300 miglia in 20 minuti.I modelli iniziali Lucid Air Dream e Grand Touring forniranno rispettivamente 451-520 miglia di autonomia da soli 118 e 112 kWh di capacità della batteria.Successivamente, un pacchetto da 92 kWh fornirà 400 miglia di autonomia (e molti altri pollici di spazio per piedi e gambe sul sedile posteriore).Lucid sta spremendo un numero notevole di miglia da ogni kilowattora in questa berlina di lusso competitiva di Classe S, in parte grazie a trucchi aerodinamici derivati dalle corse di Formula 1 che contribuiscono a un coefficiente di resistenza aerodinamica di soli 0,200.Questi includono sfruttare le proprietà a bassa pressione del flusso d'aria a vortice per aiutare ad aspirare aria extra nei condotti di raffreddamento anteriori e per mantenere l'aria attaccata alle recinzioni del diffusore sottoscocca lisce.La forma dell'ala dei suoi condotti a lama d'aria sulla fascia produce effettivamente una resistenza negativa e i suoi condotti del cofano scaricano l'aria ad alta pressione dalla parte anteriore.Pneumatici stretti e una linea del tetto bassa riducono al minimo l'area frontale per ridurre la resistenza complessiva abbastanza da consentire alla maggior parte dei modelli di ottenere una maggiore efficienza in autostrada che in città, cosa rara per i veicoli elettrici e i plug-in.Con valutazioni combinate EPA che vanno da 111-131 mpg-e, la Lucid Air è la grande berlina elettrica più efficiente d'America, classificandosi appena davanti alla Tesla Model S (96-120 mpg-e) e ben davanti all'Audi E- tron GT e Porsche Taycan (70-79 mpg-e).La Mercedes EQS è valutata per 97 mpg-e.Il CEO/CTO Lucid Peter Rawlinson si è unito a Tesla come ingegnere capo dei veicoli troppo tardi per influenzare il design esterno della Model S, quindi era determinato a lasciare che la sua Lucid Air sfruttasse il suo propulsore compatto.Il risultato è una berlina che offre un involucro interno Mercedes Classe S all'interno della lunghezza complessiva e dell'interasse di una Classe E.Il consulente di design e ingegneria Chris Theodore ha trovato "il profilo di questo design a cabina avanzata, con cofano basso, elegante, con una forma a forma di gelatina rovesciata a passo lungo e sbalzo corto che è piuttosto attraente".L'editore di funzionalità Seabaugh ha elogiato le sue "linee classiche, dall'aspetto stupendo, propositivo, pulito e che mi ricordano le classiche auto francesi degli anni '60".Lucid fa avanzare ulteriormente il design con i suoi fari LED ultrasottili a matrice di micro-lenti.Producono uno schema luminoso brillante, bianco e uniforme come il faro di riferimento della Classe S, ma il pacchetto complessivo è solo il 40 percento più grande e non richiedono motori per fornire illuminazione in curva.Anche l'ampio fanale posteriore a croce offre l'aspetto di una luce OLED, ma in un pacchetto più semplice e robusto che evita i design concorrenti in metallo inciso al laser.Il design degli interni traccia la propria strada, evitando sia il concetto di schermo da parete a parete della Mercedes EQS sia il minimalismo fanatico di Tesla.L'Air mescola colori e materiali in modi nuovi, mescolando stoffa, Alcântara e pelle traforata, con cuciture a contrasto.Rendere i sedili anteriori e posteriori di colori diversi conferisce una sensazione d'avanguardia.La forma ha necessariamente seguito la funzione nell'abbassare la linea del tetto per ridurre al minimo la resistenza, e questo costringe i conducenti più alti come Zach Gale, editore della guida agli acquirenti di 6 piedi e 4 piedi, a guardare fuori dal parabrezza attraverso la parte colorata di blu nella parte superiore.Le aperture basse delle portiere posteriori hanno fatto sbattere la testa anche ai nostri giudici più bassi sul tetto mentre si arrampicavano sul retro, ma tutti hanno apprezzato l'angolo di apertura della portiera posteriore di 90 gradi.Rawlinson ha stabilito un elenco scoraggiante di "funzioni previste" che l'Air deve soddisfare: livelli di comfort di guida e lusso della Classe S, un telaio con l'agilità e la reattività di controllo delle auto Lotus da lui progettate e 500 miglia di autonomia elettrica .Yikes.Per quanto riguarda l'abbinamento di una Classe S, quel requisito di area frontale bassa significa percorsi lucidi in testa e spazio per le spalle, con spazio per le gambe posteriore che si trascina di ben 8 pollici significativi nei modelli con la batteria più grande.L'Air uccide lo spazio del bagagliaio, tuttavia, offrendo 3,4 piedi cubi in più nel bagagliaio convenzionale, più un bonus di 10,0 piedi cubi, per un totale di 32,1 piedi cubi.Il Lucid accoppia gli ammortizzatori regolabili Bilstein Damptronic Sky come quelli utilizzati dalla Mercedes, ma li accoppia con molle elicoidali (la Classe S e l'EQS utilizzano molle pneumatiche).La maggior parte dei giudici ha riscontrato che la qualità di guida è ampiamente lussuosa nella modalità di guida "Smooth" più confortevole."In Smooth, l'Air è comodo e silenzioso, anche se leggermente fluttuante; in Swift sembra un ottimo tuttofare", ha detto l'editore di funzionalità Seabaugh, aggiungendo, "in Sprint potrebbe non rimpicciolirsi come il Taycan, ma questo grande berlina è davvero divertente lavorare in pista".Il giudice ospite Theodore ha concordato: "Sorprendente nella sua capacità di sfrecciare dietro gli angoli. In modalità Sprint, le tate elettriche sono ridotte al minimo e quando si intromettono, lo fanno sottilmente. I freni sono potenti ma sembrano un po' artificiali".Parlando di freni, diversi giudici hanno chiesto l'opzione di una frenata rigenerativa minima o nulla, mentre altri hanno ritenuto che l'impostazione "max regen" più alta potesse essere ancora più forte.È nelle modalità Swift e Sprint che la Lucid Air si distingue davvero dalla concorrenza Mercedes.Questa semplice versione da 800 CV sfreccia nel quartiere a 130,1 mph.È più veloce di tutti i veicoli elettrici ad eccezione della Tesla Model S Plaid e della Porsche Taycan Turbo S, e la Dream P da 1.111 CV li darà sicuramente una corsa per i loro soldi.In termini di caratteristiche e servizi, il Lucid si abbina abbastanza bene a Mercedes, gizmo per gizmo, sebbene l'esecuzione, almeno sul nostro modello Air di pre-produzione, non sia sempre comparabile favorevolmente.I programmi di massaggio del sedile del Lucid, molti dei quali offrono sia vibrazioni che impastamento, hanno suscitato lodi.Così ha fatto il suo sistema Dolby Atmos Surreal Sound progettato internamente, che Theodore ha dichiarato essere "di gran lunga il migliore che abbia mai ascoltato, in prodotti competitivi o sistemi domestici audiofili".Purtroppo, non tutti i giudici hanno avuto modo di provarlo, a causa di problemi di sistema.I gremlins pre-prod hanno anche afflitto il sistema Highway Assist (che alla fine sarà aggiornabile a vari livelli di autonomia), le maniglie delle porte, la chiusura elettrica e altro ancora.L'interfaccia utente fortemente incentrata sullo schermo ha suscitato alcune critiche.Molti giudici si sono lamentati delle caratteristiche sepolte tre menu in profondità e Stoklosa ha messo in dubbio l'opportunità di attirare l'attenzione del guidatore sullo schermo durante la regolazione degli specchietti o della posizione dello sterzo."Alcune cose non avevano bisogno di essere interrotte".Ma la maggior parte a malincuore concorda con la valutazione dell'editor online senior Golden: "Con un po' di pratica, è in qualche modo facile da usare".Mancano spesso dati oggettivi sui veicoli nuovi di zecca, in particolare dai produttori di startup, in particolare quando sono marchi di lusso a basso volume.Ma il Lucid Air è dotato di tutti i sistemi di sicurezza attivi e passivi previsti e il suo sistema di assistenza alla guida completo sembra all'avanguardia, vantando 32 sensori: 14 telecamere, 12 sensori ultrasonici e cinque radar e un lidar ad alta risoluzione unità.E la preparazione per l'autonomia futura include un controller di backup completamente ridondante per il servosterzo elettrico, che dispone di un motore con 12 fasi di alimentazione indirizzabili (di cui solo tre sono necessarie per guidare l'auto).Certo, il nostro veicolo di prova non è stato in grado di centrarsi nella corsia in modo affidabile come una Honda Civic, ma siamo certi che si tratta solo di un aggiornamento software, firmware e/o hardware lontano dalla competitività di classe.Anche in questo caso, come quando abbiamo valutato quella Tesla Model S originale, non abbiamo dati oggettivi su cui basare qualsiasi valutazione del valore di rivendita a lungo termine o dei costi di proprietà, tranne per notare che i veicoli elettrici generalmente godono di costi di manutenzione e di ammortamento inferiori rispetto alla loro combustione controparti.Abbiamo valutato solo un modello Grand Touring, ma ci siamo anche seduti in una variante Touring con il pacco batteria più piccolo e vano piedi posteriori più spaziosi, e i giudici hanno considerato l'intera formazione, che aggiungerà un modello Air Pure entry-level con 480 CV e un 406- gamma di miglia a metà 2022.Si prevede che quell'auto verrà venduta al dettaglio per $ 77.400 (riducendo sotto i $ 70.000 dopo il credito d'imposta e diventando un prezzo competitivo con i modelli Mercedes Classe E superiori).Questo ci sembra un sacco di auto per i soldi, mentre nella parte superiore della fascia di prezzo la Dream P da $ 169.000 fornirà 2,3 volte la potenza per "solo" 2,2 volte i soldi.Il Lucid Air non ha conquistato all'istante tutti i nostri cuori.Molti giudici hanno espresso profonda preoccupazione per il fatto che se Lucid non riesce a correggere le molte stranezze traballanti subite dal nostro prototipo, il marchio e l'auto potrebbero passare alla storia come una Tucker o una Chevy Vega del 21° secolo.Alcuni giudici più anziani hanno placato questi timori evidenziando le molte somiglianze tra questa vettura e l'azienda e la Tesla che abbiamo premiato nel 2013. A lungo termine, riteniamo che i veicoli elettrici siano la via da seguire per le auto e la mobilità, e la via da seguire per i veicoli elettrici sia miglioramento continuo di batterie elettriche, motori e ricarica.Ecco perché la Lucid Air dall'aspetto accattivante, dalle prestazioni forti e dall'avanguardia tecnologica è l'auto dell'anno 2022 di MotorTrend.Concorrenti per l'auto dell'anno 2022 MotorTrend |Finalisti2022 MotorTrend SUV dell'anno Contenders |Finalisti |Vincitore